چند سالی است که دولت چین با تغییر سیاست‌هایش، عزم خود را برای پیوستن به کشورهای صاحب سبک در خودروسازی جزم کرده است. بر اساس این سیاست‌ها، خودروسازان بخش دولتی و بخش خصوصی چین با سرمایه‌گذاری‌های هنگفت قصد دارند پله‌های ترقی را با سرعت طی کرده و به جمع خودروسازان مطرح و معتبر بپیوندند. صنعت خودروسازی در چین با سرعت حیرت‌آوری در حال پیشرفت است و روزی نیست که خبری از رونمایی مدل‌های جدید و کانسپت های مدرن چینی به گوش نرسد. اما آیا خودروسازان چینی می‌توانند در رسیدن به اهداف خود موفق شوند؟ آیا در آینده‌ای نزدیک یا دور می‌توانیم خودروسازان چینی را در بین بزرگان و پیشروهای صنعت خودروسازی جهان ببینیم؟ آیا ورود این خودروسازان به کشور ما پدیده‌ای شوم و نامیمون برای کشور ماست و یا اینکه باید از ورود این خودروها به کشورمان استقبال کنیم؟

در این مقاله قصد داریم با نگاهی تحلیلی به صنعت خودروی چین، جوابی برای سؤالات بالا پیدا کنیم.

آمار تولید و فروش خودرو چین

چین در سال 2014 همچنان صدرنشینی بلامنازع خود را در تولید خودرو جهان ادامه داد. این کشور که در سال 2013 با تولید بیش از 22 میلیون خودرو (یعنی عددی بیشتر از مجموع تولید ایالات متحده و ژاپن که رتبه‌های دوم و سوم را در اختیار داشتند) بزرگ‌ترین خودروساز جهان بود، در سال 2014 هم این جایگاه را حفظ کرد.

حدود 44 درصد از آمار فروش خودرو در چین مربوط به برندهای چینی و الباقی مربوط به برندهای خارجی می‌باشد. لازم به ذکر است که بر اساس سیاست‌های دولت چین برای حمایت از تولید داخلی، تعرفه‌های گمرکی بسیار بالایی برای ورود خودروهای کامل به این کشور وجود دارد و خودروسازان خارجی نمی‌توانند به‌راحتی محصولات خود را به‌صورت کاملاً مونتاژ شده به این کشور وارد کنند و باید با همکاری کمپانی‌های چینی، شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک (Joint Venture) تشکیل دهند و محصولات خود را از طریق شریک چینی خود مونتاژ کرده و به فروش برسانند. برای مثال جنرال موتورز آمریکا برای عرضه محصولات خود در چین قرارداد سرمایه‌گذاری مشترکی با سایک موتور چین به امضا رسانده که در نتیجه آن شرکتی با نام شانگهای-جی ام (Shanghai-GM) تشکیل شده که 51% از سهام آن متعلق به سایک موتور و الباقی متعلق به جنرال موتورز است. بسیاری دیگر از این شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک در چین را می‌توان نام برد که وظیفه تولید قطعات، مونتاژ و فروش محصولات کمپانی‌های خارجی در چین را به عهده دارند.

در نتیجه ایجاد این شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک، بخش زیادی از سود فروش خودروهای خارجی در چین به جیب خودروسازان چینی می‌رود و علاوه بر این، مونتاژ و تولید قطعات خودروهای مدرن باعث انتقال دانش و تکنولوژی شرکت‌های بزرگ به کمپانی‌های چینی می‌شود.

بزرگ‌ترین کمپانی خودروسازی چین سایک موتور با بیش از 4.5 میلیون تولید در سال 2014 است که علاوه بر تولید محصولات جنرال موتورز و فولکس واگن در چین، مالک برندهای ام جی، رووی (ROEWE)، وولینگ و مکسوس می‌باشد. این خودروسازی بزرگ که در سال 1940 میلادی آغاز به کار کرد، یک خودروساز دولتی محسوب می‌شود و مراکز تحقیق و توسعه زیادی در سراسر جهان از جمله بریتانیا و ایالات متحده دارد.

خودروسازان بزرگ چین به ترتیب میزان تولید عبارت‌اند از:

SAIC Motor

Dongfeng Motor

First Automobile Works

Chang'an Motors

Beijing Automotive Group

Guangzhou Automobile

Chery

BYD Automobile

Brilliance China Auto

Jianghuai Automobile

بر اساس آمار سایت chinaautoweb در سال 2014، 70 برند در چین حضور داشته‌اند که این نشان دهنده این است که بازار خودرو چین یکی از رقابتی‌ترین بازارهای دنیاست. برندهای فولکس واگن، وولینگ، هیوندای، چانگان، تویوتا، بیوک، نیسان، فورد، هوندا و شورولت به ترتیب ده برند اول در زمینه فروش در چین هستند. همان‌طور که می‌بینید در بین این برندها فقط دو برند چینی هستند و برندهای آلمانی، آمریکایی، ژاپنی و کره‌ای بیشترین فروش خودرو را در چین به خود اختصاص داده‌اند.

اگر بخواهیم برندهای چینی را بر اساس فروش در خود چین مرتب کنیم به لیست زیر خواهیم رسید:

وولینگ

چانگان

دانگ فنگ

چری

BYD

هاوال

جیلی

بایک

جک

گریت وال

Baojun

هایما

بسترن

لیفان

زوتی

لازم به ذکر است که در لیست بالا از آوردن نام خودروسازانی که تولیدی کمتر از 150 هزار دستگاه در سال 2014 داشته‌اند صرف‌نظر شده است.

همان‌طور که قبلاً هم عنوان شد پرفروش‌ترین خودروهای بازار چین خودروهایی با برند غیر چینی هستند. جدول زیر پرفروش‌ترین سدان های چینی در خود چین به همراه رتبه آن‌ها در لیست پرفروش‌ترین سدان های سال 2014 را نشان می‌دهد:

ردیف نام خودرو شرکت سازنده رتبه در بین 120 خودروی پرفروش سال تعداد فروش در سال 2014

1 جیلی امگراند EC7 جیلی 21 165239

2 چانگان ایدو چانگان 23 154885

3 BYD F3 BYD 37 110293

4 رووی (ام جی) 350 سایک موتور 41 99959

5 جیلی MK جیلی 49 78890

6 BYD Surui BYD 52 73269

7 بستورن B50 فاو 53 72259

8 Changan Alsvin V3 چانگان 55 70143

9 BAIC E Series بایک 56 69714

10 چری E3 چری 58 67143

11 چری QQ چری 65 60579

12 هایما فامیلی هایما 68 54969

13 BYD L3 BYD 70 54531

14 FAW Xiali series فاو 71 53857

15 برلیانس H330 برلیانس 72 53258

16 گریت وال C30 گریت وال 73 52463

17 هایما M3 هایما 78 48875

18 زوتی Z300 زوتی 80 46331

19 Changan Alsvin V5 چانگان 84 43274

20 سنووا D50 بایک 85 42607

21 Changan CX20 چانگان 87 42493

22 گریت وال C50 گریت وال 91 38611

23 BYD F0 BYD 93 38179

24 Baojun 630 سایک=جی‌ام وولینگ 94 37222

25 چانگان بنی مینی چانگان 95 36616

26 چری فالوین چری 96 36428

27 Geely Yuanjing جیلی 100 33758

28 Soueast V3 Soueast 101 33366

29 JAC Heyue جک 108 28257

30 MG 3 سایک موتور 110 27864

31 چری آریزو 7 چری 113 26483

32 جیلی SC7 جیلی 114 26281

33 دانگ فنگ فنگشن S30 دانگ فنگ 115 25991

34 Trumpchi GA3S گک 116 25970

35 جیلی پاندا جیلی 117 25605

36 لیفان 620 لیفان 119 24607

37 Baojun Lechi سایک-جی ام وولینگ 120 24275

لیست بالا فقط آمار فروش خودروهای سدان را نشان می‌داد. آمار فروش خودروهای SUV، MPV و الکتریکی در این جدول لحاظ نشده است. البته سهم برندهای چینی در آن دسته‌ها بسیار بیشتر است. برای مثال پرفروش‌ترین SUV بازار چین (در بین همه برندهای چینی و غیر چینی) گریت وال هاوال H6 است.

آمار صادرات خودروها در گمرک چین:

بر اساس آمار گمرک چین، آمار صادرات خودروهای چینی در سال 2014 نسبت به سال قبل از آن 2.8 درصد (معادل 897 هزار خودرو) کمتر شده است. اما ارزش کل صادرات آن‌ها 4.6 درصد افزایش پیدا کرده است. 87.5 درصد از کل صادرات خودرویی چین به کشورهای در حال توسعه در آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین بوده است. ایران در سال 2014 با رشدی 113.8 درصدی در واردات از چین، الجزایر را پشت سر گذاشته و رتبه اول واردات خودروهای چینی را نصیب خود کرده است.

چرا ایران تبدیل به بزرگ‌ترین وارد کننده خودروهای چین شد؟

سؤالی که هر کسی بعد از مشاهده این آمار از خود می‌کند این است که چرا ایران تبدیل به بزرگ‌ترین وارد کننده خودروهای چینی شد؟ برای پاسخ به این سؤال جواب‌های زیادی به نظر می‌رسد. اما چند جواب به نظر محتمل‌تر از سایرین می‌رسند:

الف) تحریم‌های بین‌المللی

یکی از بخش‌های مهم تحریم‌های بین‌المللی، تحریم صنعت خودروسازی بود. پس از این تحریم کمپانی‌هایی مانند پژو، رنو و نیسان با وجود اینکه با شرکای ایرانی قرارداد داشتند، بازار ایران را ترک کرده و یا حضور خود در ایران را به حداقل رساندند. این مسئله باعث بروز مشکلات فراوانی برای شرکای ایرانی آن‌ها و مشتریان ایرانی گردید. شرکت‌های ایرانی با عدم تأمین قطعات و پشتیبانی فنی مواجه شدند و مشتریان هم از گران شدن قیمت خودروها، پایین آمدن کیفیت آن‌ها و بدقولی‌های شرکت‌های داخلی به ستوه آمدند.

عدم همکاری شرکای بین‌المللی با خودروسازان داخلی باعث شد تا تیراژ خودروسازان به‌شدت افت پیدا کند و علاوه بر آن کیفیت خودروها نیز کاهش قابل‌ملاحظه‌ای پیدا کرد. همچنین به دلیل عدم همکاری شرکای بین‌المللی، خودروسازان داخلی نتوانستند برای مدت زیادی خودروی جدید مطرحی را به بازار معرفی کنند. خلف وعده خودروسازان بزرگ و نادیده گرفتن تعهداتشان در برابر قراردادهایی که با شرکای ایرانی خود داشتند بارها صدای اعتراض مدیران ایران‌خودرو و سایپا را بلند کرد. اما این خودروسازان هرگونه مذاکره‌ای را به بعد از پایان تحریم‌های بین‌المللی موکول می‌کردند.

اما این تنها خودروهای مونتاژ داخل نبودند که با تحریم‌ها دچار مشکل شدند. بلافاصله پس از اعلام تحریم‌های جدید خودروسازان وارد کننده هم در راستای تحریم‌ها تصمیم به خروج از بازار ایران گرفتند. از جمله هیوندای، کیا، تویوتا و … که به فعالیت خود در ایران خاتمه داده و نه‌تنها به تعهدات خود پشت کردند، بلکه عملاً با این کار به گرانی خودروهای وارداتی دامن زدند. در نتیجه از آن زمان تا به امروز این خودروسازان هیچ‌گونه واردات مستقیمی به ایران ندارند و هیچ اثری از نام ایران و شرکت‌هایی که خود را نمایندگی رسمی آن‌ها می‌دانند در وب‌سایت گلوبال این کمپانی‌ها وجود ندارد. جالب است بدانید که در حال حاضر تقریباً تمامی خودروهای وارداتی (به غیر از آن‌هایی که از چین وارد کشور می‌شوند) با واسطه‌گری کشور امارات به کشور وارد می‌شوند. به‌گونه‌ای که شرکت‌هایی که به‌ظاهر نماینده رسمی کمپانی‌های بزرگ هستند خودروهایی که در امارات ترخیص شده است را بار کشتی کرده و به کشور وارد می‌کنند و این مسئله یکی از دلایلی است که این خودروها بسیار بیشتر از قیمت واقعی به کشور ما وارد می‌شوند.

همه این عوامل دست‌به‌دست هم داد تا خودروسازان کوچک بخش خصوصی از این فرصت استفاده کرده و با تولید محصولات چینی، مشتریان خود را افزایش دهند. برای مثال کرمان موتور که در گذشته تولید دوو ماتیز و سیلو را بر عهده داشت، رو به محصولات لیفان (و پس از مدتی جک) آورد. خودروسازان راین که تولید محصولات هیوندای ورنا و آوانته را انجام می‌داد، به سراغ گریت وال رفت و خودروسازی بم که در گذشته به مونتاژ فولکس واگن می‌پرداخت به سراغ هافی موتورز رفت. مردم هم که از محصولات تکراری، کیفیت رو به نزول و بدقولی‌های خودروسازان داخلی به ستوه آمده بودند، تصمیم به اعتماد به خودروهای چینی گرفتند. البته چینی‌ها هم قدر این فرصت را دانستند و روزبه‌روز سرمایه‌گذاری و همکاری‌های خود با شرکای داخلی خود را افزایش دادند. در واقع چینی‌ها در زمانی که سایر خودروسازان بزرگ جهانی به بهانه تحریم به ایران پشت کردند، با ورود به ایران ریسک کرده و در کشور سرمایه‌گذاری کردند و البته پاداش این ریسک را هم گرفتند.

به نظر می‌رسد چنین وضعیتی برای کشور روسیه نیز قابل پیش‌بینی باشد. چرا که به دلیل تحریم‌های بین‌المللی که بر اساس موضع روسیه در زمینه مناقشه اوکراین وضع شده‌اند، خودروسازان اروپایی در حال ترک این کشور هستند و این مسئله به علاوه روابط تنگاتنگ قدیمی روسیه و چین، زمینه را برای هجوم خودروسازان چینی به این کشور فراهم کرده است.

ب) وضعیت اقتصادی کشور

در سال‌های اخیر و با اعمال تحریم‌ها و بسیاری از سیاست‌های غلط داخلی، وضعیت اقتصادی کشور روزبه‌روز بدتر شد و کار به‌جایی رسید که در سال 2012 ریال ایران به‌عنوان کم‌ارزش‌ترین واحد پولی جهان شناخته شد. با این شرایط و جهش ناگهانی نرخ ارز، یکی از بازارهایی که به‌شدت تحت تأثیر قرار گرفت بازار خودرو بود. در نتیجه این افزایش قیمت‌ها، نه‌تنها نرخ خودروهای داخلی به یک‌باره چندین برابر شد، بلکه نرخ خودروهای وارداتی هم (به دلیل رابطه مستقیم با نرخ دلار) سر به فلک گذاشت و دیگر خرید آن‌ها برای هر کسی مقدور نبود. این شرایط باعث شد که خودروهایی مثل خودروهای کره‌ای که در اکثر نقاط جهان به‌عنوان خودروهایی ارزان‌قیمت و اقتصادی شناخته می‌شوند، در ایران‌خودروهایی لوکس و مخصوص قشر مرفه جامعه به‌حساب آیند. برای مثال کیا سراتو (فورته) در بازار آمریکا در فول ترین مدل با قیمتی زیر 20 هزار دلار به فروش می‌رسد. همین خودرو در ایران بنا به اعلام نمایندگی 135 میلیون تومان قیمت می‌خورد. با توجه به این که حقوق متوسط در آمریکا 3700 دلار در ماه و حقوق متوسط در ایران حدود 2 میلیون تومان در ماه می‌باشد، در نتیجه قیمت کیا سراتو در آمریکا برابر 5.4 ماه حقوق و در ایران برابر 67.5 ماه حقوق می‌باشد. علاوه بر این‌ها شرکت‌هایی مانند کیا و هیوندای در سراسر جهان طرح‌های فروش اقساطی و چندمرحله‌ای بسیار مناسبی برای مشتریان فراهم می‌کنند. برای مثال در همان آمریکا با ماهی کمتر از 200 دلار می‌توان یک سراتو خرید که چیزی حدود 6 درصد از حقوق ماهیانه متوسط در آمریکاست. اما در ایران برای خرید همان خودرو باید حداقل چیزی حدود نصف آن مبلغ را به طور نقد، و مابقی را با اقساطی که حتی چندین برابر حقوق ماهیانه متوسط هستند بپردازید.

بنابراین با توجه به قیمت بسیار بالای خودروهای خارجی و تکراری بودن و کیفیت نه‌چندان بالای خودروهای داخلی نیاز به عاملی بود تا فاصله بین آن‌ها را پر کند. خودروهای چینی این خلأ را به‌خوبی پر کردند. به‌گونه‌ای که در حال حاضر از بازه 20 میلیون تا 135 میلیون بیش از 10 مدل از چینی‌ها با کیفیت و امکانات متفاوت قرار دارند که این فاصله را به‌خوبی پر کرده‌اند و گزینه‌های زیادی را برای خریداران فراهم کرده‌اند و باعث ایجاد تنوع و رقابت نسبی در بازار شده‌اند.

ج) عملکرد ضعیف و سیاست‌های غلط داخلی

صنعت خودروسازی در کشور ما از سال 1319 با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون آغاز به کار کرد. البته اولین شرکت تولیدکننده خودرو سواری که فیات ایران بود، در سال 1332 تأسیس شد. تولید اولین محصولات این شرکت که فیات 1100 نام داشت، در سال 1339 انجام شد. شرکت جیپ ایران (پارس‌خودرو کنونی) هم در سال 1336 تأسیس شد. اولین خودرو تولید شده در این شرکت، جیپ شش سیلندر کالسکه‌ای بود که در سال 1338 تولید شد. در سال 1338 شرکت تولید خودروی ایران (مرتب کنونی) تأسیس شد. این شرکت هم در سال 1342 اولین محصولات خود که انواع مدل‌های لندروور بود را تولید می‌کرد. ایران ناسیونال یا همان ایران‌خودرو که مادر پیکان است، روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. پیکان در سال 1345 در ایران ناسیونال به‌عنوان اولین خودرو همه‌گیر تولید داخل متولد شد. این مدت تقریباً برابر با عمر صنعت خودروسازی کره جنوبی است. کشوری که هم‌اکنون یکی از قطب‌های خودروسازی جهان محسوب می‌گردد و تولیداتش در اکثر کشورهای دنیا به فروش می‌رسند. اما ما همچنان پا را از مقوله مونتاژکاری فراتر نگذاشته‌ایم. در واقع کشور ما هیچ وقت در طول تاریخ خود خودروساز به معنای واقعی نبوده است. بلکه از روزهای اول مونتاژکار فیات ایتالیا، هیلمن انگلستان (پیکان)، جنرال موتورز آمریکا، رنو و پژو فرانسه، نیسان ژاپن، کیا و هیوندای کره جنوبی، پروتون مالزی و هم‌اکنون هم لیفان و چری چینی بوده است. تلاش‌های ما برای خودروسازی محدود به ساخت سمند و دنا (بر پایه پلتفرم پژو 405)، رانا (بر پایه پلت فرم پژو 206) و تیبا (بر پایه پلت فرم کیا پراید) و چندین فیس لیفت و جابه‌جایی موتور و گیربکس خودروها باهم و خلق خودروهایی مانند RD و PK بوده است.

ما هیچ‌گاه، حتی در دوران قبل از انقلاب که به تعبیر عده‌ای از نظر حضور شرکت‌های خارجی بهار خودروسازی ما بود، از دایره مونتاژکاری‌های پی‌درپی خارج نشدیم. هم‌اکنون هم خودروهایی در کشور ما تولید می‌شود که سال‌ها از توقف تولیدشان در کشور اصلی می‌گذرد. برای مثال پراید خودرویی است که تولید آن توسط فورد در سال 1986 آغاز گردید و در آمریکا فورد فستیوا نام داشت. این خودرو توسط مزدا در ژاپن و کیا موتورز کره جنوبی نیز با نام‌های مزدا 121 و کیا پراید مونتاژ می‌شد. در سال 2002 در سراسر جهان تولید این خودرو متوقف گردید و با ارتقای پلتفرم آن، فورد فیستا، مزدا 2 و کیا ریو متولد شدند. اما این خودرو در ایران سالهاست که در کشور ما با تغییراتی بسیار اندک در حال تولید است.

عدم تمایل خودروسازان ایرانی برای پیشرفت و بهبود محصولات بیش از هر چیز به دولتی بودن آن‌ها و انحصار بازار برمی‌گردد. چرا که تا محصولی بدون رقیب باشد و تحت هر شرایطی فروش بالایی داشته باشد، تولیدکننده نیازی به بهینه‌سازی آن و یا تولید محصولات جدید احساس نخواهد کرد. همین مسئله باعث شده است که ایران‌خودرو و سایپا رکورددار کمترین بهره‌وری در جهان لقب بگیرند. در کنار این مسئله، سیاست‌های غلط کنترل بازار، نرخ‌گذاری دولتی، ایجاد محدودیت برای واردات خودروهای خارجی و … دست‌به‌دست یکدیگر داده‌اند تا خودروسازان ایرانی روزبه‌روز با کاهش کیفیت و تکرار محصولات قدیمی به نارضایتی مشتریان دامن بزنند. در این میان با آمدن خودروهای چینی تنوع بازار بیشتر شد و محصولاتی با ظاهر و امکانات متفاوت با محصولات قدیمی ایران‌خودرو و سایپا وارد کشور شدند. در نتیجه طبیعی است که واکنش جامعه به این خودروها مثبت باشد و کار به‌جایی رسیده است که مدیرعامل لیفان موتورز صحبت از تولید 60 هزار دستگاهی لیفان در ایران در سال آینده می‌کند و مدیرعامل جک از هدف‌گذاری کسب 15 درصد از بازار خودروی ایران توسط محصولات این کمپانی می‌گوید.

د) روابط اقتصادی مثبت ایران و چین

روابط ایران و چین طی سالهای اخیر بنا به دلایل سیاسی و اقتصادی بسیار تنگاتنگ شده و حجم مبادلات بین دو کشور سال به سال افزایش پیدا می‌کند. از طرف دیگر خودروسازان چینی که به دنبال بازارهای جدید و بکر برای محصولات خود هستند از این فرصت استفاده کرده و با عقد قرارداد با خودروسازان ایرانی و سرمایه‌گذاری در کشور، قصد افزایش تولیدات و بالا بردن وجهه بین‌المللی خود را دارند.

شاید موارد بالا اصلی‌ترین دلایلی باشد که بتوان برای پاسخ به این سؤال که "چرا ایران بزرگ‌ترین بازار محصولات چینی است؟" بیان کرد. ممکن است دلایل دیگری هم برای این امر وجود داشته باشد که برای جلوگیری از طولانی شدن بحث به آن‌ها نخواهیم پرداخت و به همین میزان کفایت می‌کنیم.

اما آیا ورود خودروهای چینی به کشور ما به سود ماست یا اینکه باید از ورود خودروهای چینی به کشور نگران باشیم؟

حقیقت این است که صنعت خودروسازی ما در شرایط بسیار خاصی به سر می‌برد که قابل مقایسه با هیچ جای دیگر در دنیا نیست. بخش خصوصی ما تا 2-3 سال قبل عملاً تعطیل شده بود و خودروسازان بزرگ دولتی هم در ورطه تکرار افتاده بودند. می‌توان گفت که پای چینی‌ها به طور جدی توسط بزرگ‌ترین خودروساز (نسبتاً!) خصوصی بازار یعنی گروه کرمان خودرو و زیر مجموعه‌هایش (یعنی کرمان موتور، مدیران خودرو، خودروسازان راین، بم خودرو و …) که در گذشته با خودروسازان صاحب‌نامی همکاری می‌کردند به ایران باز شد. این مجموعه که مدت‌ها بود تولید جدیدی نداشت با حضور چینی‌ها و فروش برندهای چری، لیفان، گریت وال، هافی و در ادامه جک، دوباره به رونق رسید و فروش قابل‌ملاحظه‌ای را تجربه کرد. سایر خودروسازان بخش خصوصی هم با دیدن موفقیت‌های این گروه به سمت چین روانه شدند و هر کدام تحفه‌ای از آن دیار آوردند. مرتب خودرو به سراغ GAC رفت و دیار خودرو پای BAIC و شاسی بلندهای گریت وال یعنی هاوال را به ایران باز کرد. گروه بهمن به سراغ ژانگ ژینگ رفت و کاپرا و لندمارک را آورد و برای زنده کردن جایگاه مزدا 3 ابتدا با سایک موتورز برای تولید Roewe و وولینگ وارد مذاکره شد که این مذاکرات تا کنون به نتیجه خاصی نرسیده است و به مونتاژ ون‌های مکسوس ختم شد و در نهایت به سراغ فاو رفت تا با مونتاژ بستورن برای بازگشت به گذشته‌ای باشکوه تلاش کند.

خودروسازان دولتی هم که در ابتدا حضور چینی را چندان جدی نمی‌گرفتند و با اکراه از آن یاد می‌کردند وقتی‌که تلاش‌های رقبا برای ورود خودروهای جدید را مشاهده کردند وارد عمل شده و آن‌ها هم مذاکرات را با چینی‌ها آغاز کردند. سایپا و زیرمجموعه‌اش پارس‌خودرو راه شهر چانگ کینگ را در پیش گرفتند تا محصولات چانگان را به ارمغان بیاورند و چندین مدل از برلیانس و یک مدل از زوتی و یک پیکاپ از دانگ فنگ را نیز برای مونتاژ کشور آوردند. ایران‌خودرو هم با فوتون، دانگ فنگ و هایما به توافقاتی رسید تا آن‌ها نیز از این قافله عقب نمانند.

از طرف دیگر بزرگ‌ترین وارد کننده خودرو در ایران که واردات خودروهای هیوندای و کیا را در اختیار دارد سراغ یکی از پرفروش‌های چین رفت و جیلی را وارد کشور کرد تا جمع برندهای چینی در ایران جمع شود. البته این‌ها تمام خودروسازان چین نیستند. هنوز پای برندهایی مانند BYD و Qoros و.. به ایران باز نشده است و بعید نیست که در آینده شاهد حضور این برندها نیز در کشورمان باشیم.

حقیقت این است که خودروهای چینی چه خوب باشند، چه بد، تنوع زیادی را به بازار ما آورده‌اند. این خودروها از قیمت 19 میلیون (ام‌وی‌ام 110) تا 135 میلیون (بایک سنوا) گسترده شده‌اند و با امکانات و کیفیت‌های متنوعی ارائه می‌شوند. آن‌ها با ظاهر و امکاناتی مدرن به یکی از انحصاری‌ترین و کم تنوع ترین بازارهای دنیا آمده‌اند. به یاد داشته باشید که ما در دوره‌ای زندگی می‌کنیم که حاصل همکاری بیش از 20 ساله ما با پژو، تولید محصولات 20 سال پیش آن کمپانی در ایران و با کیفیتی پایین‌تر و قیمتی به‌مراتب بالاتر از روز اول است و با ترک ناگهانی بازار ایران توسط پژو حتی همان محصولات قدیمی هم با افت تولید و کمبود قطعات مواجه می‌شوند؛ دوره‌ای که کیا موتورز پس از مدت‌ها کشمکش و کش‌وقوس نسل قدیمی سراتو را بعد از 2 سال از عرضه نسل جدید آن با امکانات ایمنی و رفاهی بسیار پایین‌تری نسبت به نمونه‌های وارداتی آن به ایران می‌فرستد؛ دوره‌ای که افتخار ما در صنعت خودروسازی ارائه یک فیس لیفت از خودرویی قدیمی است که آن هم هر گوشه‌اش بیننده را به یاد خودروی دیگری می‌اندازد و دوره‌ای که مهندسان ما لچکی عقب را به‌عنوان عامل ناامنی خودرو معرفی کرده و با حذف آن سعی در افزایش ایمنی خودرو دارند!

در چنین دوره‌ای اگر خودروسازی به کشور ما بیاید و در کشور سرمایه‌گذاری کرده و محصولات به روز خود را به فروش برساند باید آن را به فال نیک گرفت. حضور خودروسازان چینی در شرایط تحریم خطوط تولید خودروسازان را فعال نگه داشته است و بازار بی تنوع و پر از محصولات از مد افتاده را متنوع و به روز کرده است. ممکن است که خودروهای چینی از نظر کیفیت به پای خودروهای کره‌ای، ژاپنی و اروپایی نرسند، اما این خودروها از نظر قیمت هم با آن‌ها قابل مقایسه نیستند. شاید اگر همان سراتوی نسل قبل ایرانیزه شده و ارزان‌سازی شده سایپا را بتوانیم به‌عنوان یکی از ارزان‌ترین خودروهای کره‌ای بازار بنامیم، باز هم شاید 80 درصد از افراد جامعه ما توانایی پرداخت هزینه بیش از 70 میلیون تومانی برای آن را نداشته باشند. چه برسد به خودروهای مدرن و به روز کره‌ای و ژاپنی و اروپایی که به‌مراتب قیمت‌هایی گران‌تر دارند. پس خودروهای چینی با پر کردن فاصله بین خودروهای ایرانی و خارجی می‌توانند به مردم حق انتخاب بیشتری بدهند و شاید بتوانند گزینه‌ای برای افرادی که می‌خواهند خودرویی با ظاهر و امکانات به روز داشته باشند اما توانایی خرید خودروهای گران‌قیمت خارجی را ندارند، باشد. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که حضور خودروهای چینی در بازار داخلی هم برای خودروسازان داخلی و هم برای مردم چندان مضر نیست و شاید که این خودروها بتوانند با افزایش تنوع و رقابت در بازار، باعث تثبیت قیمت‌ها و افزایش کیفیت در صنعت خودروسازی کشور شوند و شاید بتوانند خودروسازان کهنه‌کار ما را وادار کنند که برای حفظ سهم خود از بازار، رو به اقدامات جدیدی آورده و با افزایش تنوع در سبد محصولات و بهبود در شرایط فروش و خدمات پس از فروش خود، راهی برای پیشرفت واقعی و علمی بیابند.

وضعیت فعلی خودروسازان چینی

همان‌طور که قبلاً عنوان شد، در حال حاضر خودروسازان چینی با سرعت در حال پیشرفت هستند. چین یکی از رقابتی‌ترین بازارهای دنیا را دارد و تعداد بسیار زیادی خودروساز در آن فعال هستند. تعداد خودروسازان بزرگ و کوچک چین به ده‌ها عدد می‌رسد و از این لحاظ با هیچ کشوری قابل مقایسه نیست. اما با این وجود، هنوز این خودروسازان نه‌تنها نتوانسته‌اند در بازارهای بین‌المللی موفقیت چندانی کسب کنند، بلکه در بازار داخلی خود چین هم نتوانسته‌اند بر رقبای صاحب‌نام خود برتری چندانی کسب کنند. اما در حالی که برخی از این خودروسازان خودروهای نسبتاً مدرن و با کیفیتی تولید می‌کنند، چرا هنوز موفق به کسب موفقیت بین‌المللی و داخلی خاصی نشده‌اند و چرا هنوز نتوانسته‌اند وارد بازارهایی مثل بازار آمریکا و یا اروپا شوند؟

جواب این سؤال بیش از مسائل فنی و خودرویی، به مسائل اقتصادی برمی‌گردد. بازارهایی مانند اروپا و یا آمریکا به‌شدت رقابتی هستند و تنها خودروسازانی در این بازارها موفق خواهند شد که کیفیت بالا، تکنولوژی به روز، طرح‌های فروش مناسب، قیمت‌های رقابتی، خدمات پس از فروش گسترده و منظم و برندهای معتبری داشته باشند. در نتیجه برای یک خودروساز نوپا ورود به این بازارها بسیار دشوار خواهد بود. برخی از برندهای چینی از نظر کیفیت و تکنولوژی در جایگاهی هستند که بتوانند با برندهای صاحب‌نام مقایسه شوند. اما چنین کیفیت و تکنولوژی هزینه خواهد داشت و در نتیجه این خودروها از رقبای مطرح خود چندان ارزان‌تر نخواهند بود. از طرف دیگر ایجاد یک شبکه فروش و خدمات پس از فروش گسترده و منظم کاری زمان‌بر و هزینه‌بر است. همه این مسائل باعث می‌شوند که حضور در چنین بازارهایی برای خودروسازان نوپا ریسک بسیار بزرگی باشد. برندهای چینی هم که تازه در ابتدای راه خود هستند نمی‌توانند هزینه‌های چنین ریسکی را تقبل کنند. در نتیجه بسیار منطقی است که با احتیاط بیشتری رفتار کنند و به‌جای بازارهای رقابتی مثل آمریکا و اروپا، رو به بازارهای انحصاری و اقتصادهای ضعیفی مانند کشورهای در حال توسعه بیاورند. علاوه بر این‌ها دلایل دیگری نیز برای پاسخ به سؤال بالا وجود دارد. از جمله این دلایل می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

الف) نداشتن برندهای صاحب‌نام

واقعیت این است که صنعتگران چینی با وجود این که سرمایه‌گذاری‌های زیادی در زمینه تحقیق و توسعه و تولید محصولات جدید انجام داده‌اند، اما هنوز موفق به ایجاد برندهای معتبری برای خود نشده‌اند. برای ایجاد یک برند معتبر تنها تولید محصولات خوب و با کیفیت کافی نیست. برای مثال اگر در حال حاضر یک کارخانه نوشابه‌سازی بسیار مجهز در هرجایی از دنیا ساخته شود و نوشابه‌هایی با طعم بسیار بهتر از کوکاکولا و بسیار سالم‌تر از آن تولید کند، باز هم نخواهد توانست با این برند معتبر رقابت کند و شاید ده‌ها سال لازم باشد تا بتواند اندکی اسم خود را در جهان مطرح کند. چنین مثالی را در صنعت خودروسازی هم می‌توان بیان کرد. وقتی‌که برندهای معتبری مثل تویوتا، جنرال موتورز، فولکس واگن و … با پیشینه تاریخی ده‌ها ساله و معروفیت و محبوبیت در سراسر دنیا با قدرت در حال پیشرفت و قدرت‌نمایی هستند، رقابت با آن‌ها برای خودروسازان نوپای چینی بسیار بسیار مشکل خواهد بود. پس قطعاً سال‌ها طول خواهد کشید تا این خودروسازان بتوانند با ایجاد برندهای معتبر برای خود، به رقابت با این خودروسازان بپردازند. اما چینی‌ها برای اینکه بتوانند برند خود را ارتقا بخشند رو به بازار کشورهای در حال توسعه (مانند ایران، روسیه، آمریکای جنوبی، آفریقا و …) آورده‌اند تا با شناساندن خود در این بازارها، کم‌کم مردم جهان را با برند خودشان آشنا کنند.

در این میان برخی از خودروسازان چینی هم راهی میان‌بر را انتخاب کرده و سعی دارند با خرید سهام برندهای نامدار ولی ورشکسته، از طریق اعتبار این برندها به سود برسند. برای مثال می‌توان از خرید ام جی انگلستان و 51 درصد از سهام سانگ یانگ کره جنوبی (2004 تا 2010) توسط سایک موتور و قسمت خودروسازی ولوو توسط جیلی نام برد. این خودروسازان با خرید سهام خودروسازان معتبر علاوه بر استفاده از نام تجاری آن‌ها، از دانش فنی و تجربیات آن‌ها نیز بهره می‌برند و با این کار برندهای خودشان را ارتقا می‌دهند.

ب) نداشتن تجربه و دانش فنی به روز

صنعت خودروسازی چین صنعتی نوپا و بسیار جوان است و در نتیجه هنوز در حال آزمون و خطاست. با وجود پیشرفت‌های زیاد، این خودروسازان هنوز نتوانسته‌اند در زمینه خودروسازی پیشرو باشند و خود را به‌عنوان یک قطب خودروسازی معرفی کنند. هنوز بسیاری از این خودروسازان توان تولید موتور و گیربکس و یا طراحی پلت فرم به تنهایی و بدون الهام گرفتن و یا مبنا قرار دادن سایر خودروها را ندارند. البته سرعت تغییر در این خودروسازان فوق‌العاده است. این روند به سرعت در حال عوض شدن است و در حال حاضر بسیاری از خودروسازان چینی نه‌تنها سعی در طراحی پلت فرم‌های خود دارند، بلکه تلاش می‌کنند که موتور و گیربکس را هم خودشان تولید کنند. اما با نظر می‌رسد تا رسیدن آن‌ها به خودروسازان برتر و صاحب‌نام راه بسیار زیادی باقی مانده است.

ج) وجود دیدگاه منفی در برابر محصولات چینی

چین کشوری است که انواع محصولات با درجه‌بندی‌های کیفی مختلف در آن تولید می‌شود. از گوشی‌های آیفون که بالاترین سطح کیفیت را دارند، تا اجناس بی‌کیفیت و چند بار مصرفی که نمونه آن در بازارهای ما به‌وفور یافت می‌شود. وضعیت دنیا به سمتی پیش می‌رود که تمامی کشورهای صنعتی به‌جای تولید و مونتاژ محصول در کشور خود، کشوری مانند چین که نیروی کار ارزان‌قیمت و دقیقی دارد را برای این کار انتخاب می‌کنند و تولید محصولاتشان را به این کشور می‌سپارند. اگر به کشوری مانند ژاپن که از سرآمدان تکنولوژی و تولید در جهان است سفر کنید، خواهید دید که تقریباً بر روی تمامی محصولات بازار ژاپن حتی با برندهای ژاپنی عبارت "ساخت چین" درج شده است. پس می‌توان نتیجه گرفت که چینی‌ها بالقوه توانایی تولید محصولات با کیفیت و با دوام را دارند. چرا که اگر کارگران چینی توانایی و دقت تولید محصولات با کیفیت را نداشتند، برندهای بزرگ هیچ‌وقت اعتبار خود را با تولید محصولاتشان در این کشور به خطر نمی‌انداختند. در مورد کیفیت کار کارگران چینی شاید تأمل در این نکته جالب باشد که چرا با وجود این که بسیاری از کشورهای آفریقایی نیروی کار ارزانی دارند، اما برندهای بزرگ هیچ‌وقت تولید محصولاتشان را به این کشورها نمی‌سپارند و به کشوری مانند چین اعتماد می‌کنند؟

اما همان‌گونه که کارگران چینی می‌توانند محصولات خوب و باکیفیتی تولید کنند، توانایی تولید محصولات ضعیف و بی‌کیفیت و البته ارزان‌قیمت را دارند. به همین دلیل در بسیاری از بازارها (مانند کشور ما) به دلیل این که سابقه بدی از ورود کالاهای بی‌کیفیت چینی وجود دارد، در مورد اجناس چینی ذهنیت بدی وجود دارد. این ذهنیت بد باعث می‌شود که خودروسازان چینی مشکلات بسیاری در هنگام ورود به یک کشور و ایجاد اعتماد برای مردم آن کشور داشته باشند که این مسئله یکی از دلایلی است که فروش این خودروسازان در بازارهای خارجی هنوز به سطح بالایی نرسیده است.

نمونه‌ای از یک صنعت مشابه

شاید بازار گوشی‌های هوشمند موبایل علیرغم همه تفاوت‌ها، یکی از پر شباهت ترین بازارها به بازار خودرو باشد. هر دو بازار به‌شدت به جدیدترین تکنولوژی‌های روز وابسته هستند، هر دو شدیداً رقابتی هستند و در هر دو فاکتورهای مشابهی تعیین کننده پیروزی یا شکست یک کمپانی است. شاید با نگاهی به بازار گوشی‌های هوشمند بتوان دیدگاهی نسبت به آینده بازار خودرو پیدا کرد.

در سال 2007 شرکت اپل با معرفی آیفون حکمرانی بلامنازع خود در بازار گوشی‌های هوشمند را در میان حیرت سایر رقبا اعلام کرد. با گذشت زمان شمارگان آیفون به 2، 3، 4… و در نهایت به 6 پلاس رسید. اما در این میان رقبا نیز بیکار ننشستند. رقبای آندرویدی و در رأس آن‌ها سامسونگ با سرعت زیاد راه پیشرفت را در پیش گرفتند و کار به‌جایی رسید که سامسونگ موفق شد گوی سبقت را از اپل برباید و خود را به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده گوشی‌های هوشمند مطرح سازد. کار سامسونگ به‌جایی رسید که در ربع چهارم سال 2013 موفق شد بیش از 32 درصد بازار گوشی‌های هوشمند را در اختیار بگیرد. آن‌هم در حالی که سهم اپل بسیار کمتر شده بود. اما پایه‌های حکومت سامسونگ قبل از اینکه بتواند کاملاً تثبیت شود توسط رقیب قدیمی و البته رقبایی تازه‌وارد به لرزه افتاد. طبق آمار در ربع چهارم سال 2014 پس از سامسونگ و اپل سه رقیب جدید دیده می‌شوند که تا قبل از این کمتر کسی آن‌ها را به‌عنوان مدعی حساب می‌کرد.

رتبه‌های سوم تا پنجم در این بازه در اختیار برندهای چینی Lenovo، هواوی، ژیائومی قرار گرفته است و این برندهای تازه وارد توانسته‌اند با کنار زدن بزرگانی چون سونی و LG به این مقام دست یابند. این سه برند به علاوه برند ZTE در مجموع تولیدی حدوداً به اندازه آیفون داشته‌اند و این در شرایطی است که بزرگ‌ترین بازار آیفون در جهان خواستگاه این برندها یعنی چین است.

از بررسی این آمار می‌توان نتیجه گرفت که چین که تا چند سال قبل فقط مونتاژکار برندهایی مانند اپل و سامسونگ بود و موبایل‌های چینی تنها کپی بسیار بی‌کیفیتی از محصولات برندهای معتبر با متوسط عمر دو هفته بودند، در حال حاضر برندهایی را معرفی کرده است که تهدیدی جدی برای قدرت‌نمایی غول‌های اقتصادی مانند اپل، سامسونگ و سونی شده‌اند. برندهای چینی به سرعت در حال افزایش سهم خود از بازار هستند و بسیار محتمل است که بتوانند طی سالهای آینده شانه‌به‌شانه رقبای نامدار خود قرار گیرند. چنین وضعیتی را می‌توان برای خودروهای چینی نیز متصور شد.

ادامه مقاله را در بخش دوم مطالعه فرمایید.